Πτώση βάσεων στις υψηλόβαθμες σχολές και άνοδο στις πιο χαμηλόβαθμες «έδειξαν» τα στατιστικά στοιχεία των βάσεων εισαγωγής για το 2024, που ανακοινώθηκαν χθες, Πέμπτη 25 Ιουλίου, νωρίτερα μάλιστα από κάθε άλλη χρονιά. Γενικά, άνοδος σημειώθηκε στο 38% των τμημάτων, με το υπολοιπόμενο 62% των τμημάτων να έχει καταγράψει πτώση.

Τα ποσοστά επιτυχίας

Σύμφωνα με τα στοιχεία του υπουργείου Παιδείας, ο συνολικός αριθμός των υποψηφίων ανήλθε σε 73.161 (61.985 ΓΕΛ και 11.176 ΕΠΑΛ) και συνολικά, εισήχθησαν στα ΑΕΙ, στις Ανώτατες Εκκλησιαστικές Ακαδημίες, στην ΑΣΠΑΙΤΕ, στην ΑΣΤΕ, στις Στρατιωτικές και Αστυνομικές Σχολές και στις Ακαδημίες της Πυροσβεστικής, του Εμπορικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος 63.412 υποψήφιοι ΓΕΛ και ΕΠΑΛ.

Πιο αναλυτικά, το ποσοστό επιτυχίας των υποψηφίων των ΓΕΛ ανήλθε στο 69,7% και το αντίστοιχο ποσοστό των υποψηφίων των ΕΠΑΛ στο 37,61%.

Οι top και bottom 5 σχολές

Την υψηλότερη βάση εισαγωγής για το 2024 είχε και φέτος, όπως και πέρυσι, η σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Εθνικού Μετσοβίου Πολυτεχνείου, με 19.335 μόρια, παρά την πτώση της βάσης κατά 615 μόρια σε σχέση με πέρυσι. Γενικότερα, στην πρώτη πεντάδα των τμημάτων με τις υψηλότερες βάσεις εισαγωγής συναντώνται δύο τμήματα Αρχιτεκτονικής και ένα Ιατρικής.

Πιο αναλυτικά, τα τμήματα με τις υψηλότερες βάσεις εισαγωγής είναι τα εξής:

Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ στην Αθήνα, με βάση εισαγωγής τα 19.335 μόρια.

Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών του Πανεπιστημίου Μακεδονίας, στη Θεσσαλονίκη, με βάση εισαγωγής τα 18.895 μόρια.

Ιατρική του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών (ΕΚΠΑ), με βάση εισαγωγής τα 18.775 μόρια.

Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών, με βάση εισαγωγής τα 18.554 μόρια.

Αγγλικής Γλώσσας και Φιλολογίας του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, με βάση εισαγωγής τα 18.550 μόρια.

Από την άλλη, η χαμηλότερη βάση εισαγωγής που κατεγράφη αυτή τη χρονιά ήταν τα 6.860 μόρια του τμήματος Περιφερειακής και Οικονομικής Ανάπτυξης του Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών στην 'Αμφισσα.

Αναλυτικότερα τα πέντε τμήματα με τις χαμηλότερες βάσεις για φέτος είναι:

Περιφερειακής και Οικονομικής Ανάπτυξης του Γεωπονικού Πανεπιστημίου Αθηνών ('Αμφισσα), με βάση εισαγωγής τα 6.860 μόρια.

Στατιστικής και Ασφαλιστικής Επιστήμης του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας (Γρεβενά), με βάση εισαγωγής τα 7.415 μόρια.

Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας (Κοζάνη), με βάση εισαγωγής τα 7.550 μόρια

Λογιστικής και Χρηματοοικονομικής του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων, με βάση εισαγωγής τα 7.570 μόρια.

Διοίκησης Επιχειρήσεων του Πανεπιστημίου Αιγαίου στη Χίο, με βάση εισαγωγής τα 7.830 μόρια.

Πώς κινήθηκαν οι βάσεις στις περιζήτητες σχολές

Πτωτικά κινήθηκαν οι βάσεις εισαγωγής για τις περισσότερες από τις περιζήτητες σχολές της Τριτοβάθμιας Εκπαίδευσης.

Αναλυτικότερα, οι νομικές σχολές κατέγραψαν πτώση της τάξεως των 100 μορίων (Νομική Αθηνών) έως 325 μορίων (Νομική Κομοτηνής - Δημοκρίτειο Πανεπιστήμιο Θράκης), ενώ πτώση κατέγραψαν και τα τμήματα Ψυχολογίας, της τάξεως των 180 έως 250 μορίων, με εξαίρεση το τμήμα Ψυχολόγων ΣΣΑΣ στη Θεσσαλονίκη, που κατέγραψε πτώση 610 μορίων.

Οι Ιατρικές σχολές επίσης κατέγραψαν πτώση της τάξεως των 225 έως 325 μορίων.

Πτωτικά κινήθηκαν οι βάσεις και στις περισσότερες Πολυτεχνικές σχολές, πτώσεις που κινήθηκαν μέχρι και τα 400-700 μόρια.

Ίδια, πτωτική, εικόνα και τα περισσότερα τμήματα Πληροφορικής, της τάξεως των 225 έως 740 μορίων. Ειδικά το τμήμα πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας στη Λαμία κατέγραψε πτώση της τάξεως των 1.425 μορίων. Στον αντίποδα, το τμήμα Πληροφορικής του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας στην Καστοριά κατέγραψε άνοδο της τάξεως των 1.280 μορίων.

Ανάμεικτη είναι η εικόνα σε ό,τι αφορά τις Οικονομικές σχολές, με τις βάσεις εισαγωγής να κυμαίνονται είτε πτωτικά από 75 μόρια (Οικονομικής και Περιφερειακής Ανάπτυξης - Πάντειο Πανεπιστήμιο) έως 550 μόρια (Οικονομικής Επιστήμης - Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών), είτε ανοδικά, από 40 μόρια (Οικονομικών Επιστημών Ρεθύμνου - Πανεπιστήμιο Κρήτης) έως 955 (Οικονομικών Επιστημών Καστοριάς - Πανεπιστήμιο Δυτικής Μακεδονίας).

Μεγαλύτερη άνοδος και μεγαλύτερη πτώση

Τη μεγαλύτερη άνοδο σε αριθμό μορίων κατέγραψαν τα τμήματα Μουσικών Σπουδών του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, του Πανεπιστημίου Ιωαννίνων και της Αθήνας. Πιο αναλυτικά, η πρώτη πεντάδα τμημάτων με τη μεγαλύτερη άνοδο έχει ως εξής:

Μουσικών Σπουδών ΑΠΘ, βάση εισαγωγής: 14.310, αύξηση κατά 4.500 μόρια.

Μουσικών Σπουδών Πανεπιστημίου Ιωαννίνων ('Αρτα), βάση εισαγωγής: 15.250, αύξηση κατά 3.460 μόρια.

Μουσικών Σπουδών ΕΚΠΑ, βάση εισαγωγής: 14.510 μόρια, αύξηση κατά 3.380 μόρια.

Νοσηλευτικής Πανεπιστημίου Πελοποννήσου (Τρίπολη), βάση εισαγωγής: 11.950 μόρια, αύξηση 1.680 μόρια.

Μηχανολόγων Μηχανικών Ελληνικού Μεσογειακού Πανεπιστημίου (Ηράκλειο), βάση εισαγωγής: 11.395 μόρια, άνοδος 1.595 μόρια.

Στον αντίποδα, οι τρεις από τις πέντε σχολές που κατέγραψαν τη μεγαλύτερη πτώση σε αριθμό μορίων είναι στρατιωτικές σχολές. Αναλυτικότερα:

Σχολή Μονίμων Υπαξιωματικών Αεροπορίας, βάση εισαγωγής: 13.155 μόρια, πτώση κατά 3.160 μόρια.

Στρατιωτική Σχολή Ευελπίδων (Σώματα), βάση εισαγωγής 12.415 μόρια, πτώση κατά 3.140 μόρια.

Ξένων Γλωσσών Μετάφρασης και Διερμηνείας Ιονίου Πανεπιστημίου (Κέρκυρα), βάση εισαγωγής: 14.820 μόρια, πτώση κατά 2.900 μόρια.

Σχολή Μονίμων Υπαξιωματικών Ναυτικού (ΣΜΥΝ), βάση εισαγωγής: 11.080, πτώση κατά 2.620 μόρια.

Φιλολογίας ΑΠΘ, βάση εισαγωγής: 11.495 μόρια, πτώση κατά 2.499 μόρια.

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Με την  ανακοίνωση των βάσεων από το Υπουργείο Παιδείας, έληξε μια περίοδος έντονης αγωνίας για τους μαθητές που συμμετείχαν στις πανελλαδικές εξετάσεις.

Τα συναισθήματα ανάμεικτα. Χαρά σε πολλούς, απογοήτευση σε άλλους. Ημέρα χαράς για τις επιτυχούσες και τους επιτυχόντες. Αλλά και μια νέα αφετηρία για εκείνους που δεν τα κατάφεραν με την πρώτη. Μη σταματήσετε την προσπάθεια, μην πάψετε να παλεύετε για τα όνειρα σας. 

Ίδια τα συναισθήματα και για τις οικογένειες τους, οι οποίες όλο το προηγούμενο διάστημα, συμπαραστάθηκαν ψυχικά στην μεγάλη τους αυτή προσπάθεια και θα συνεχίσουν να το κάνουν μέχρι το τέλος.

Σε κάθε περίπτωση, σήμερα η Ημαθία, για μια ακόμη φορά, είναι χαρούμενη και υπερήφανη για τα παιδιά της.

Τα θερμά μου συγχαρητήρια.

Καλή πρόοδο στους επιτυχόντες

Κώστας Καλαϊτζίδης

Αντιπεριφερειάρχης Ημαθίας

25 ΧΡΟΝΙΑ ΤΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΜΟΝΤΕΛΑ HONDA ΠΟΥ ΕΓΡΑΨΑΝ ΙΣΤΟΡΙΑ

1. Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ HONDA ΣΤΗΝ ΥΒΡΙΔΙΚΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ

Η Honda διανύει πλέον την τέταρτη δεκαετία στην παραγωγή υβριδικών οχημάτων, έχοντας παρουσιάσει το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο στην Ευρώπη το 1999 με το επαναστατικό Insight.

Τα επόμενα 25 χρόνια, οι μηχανικοί της Honda ασχολήθηκαν εκτενώς με την τελειοποίηση του συγκεκριμένου τύπου συστήματος κίνησης, με τους καρπούς αυτής της προσπάθειας να είναι ορατοί στην τρέχουσα, πλήρως εξηλεκτρισμένη γκάμα των mainstream μοντέλων, και συγκεκριμένα στα Jazz, Civic, HR-V, ZR-V και CR-V, τα οποία διαθέτουν το σύστημα κίνησης δύο κινητήρων e:HEV.

Με γνώμονα το αίσθημα ευθύνης για τη βελτίωση της απόδοσης των οχημάτων προς όφελος της κοινωνίας και της τεχνολογικής καινοτομίας, η Honda βρίσκεται ανέκαθεν στην πρωτοπορία της υβριδικής τεχνολογίας συνεχίζοντας παράλληλα να προσφέρει «την απόλαυση της οδήγησης» στους πελάτες της.

Ήδη από το 1972 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά Civic, η Honda επικεντρώθηκε κυρίως στους βενζινοκινητήρες αναπτύσσοντας κορυφαία τεχνογνωσία στον τομέα αυτόν, με τη διαδικασία καύσης φτωχού μίγματος να μειώνει σημαντικά τις επιβλαβείς εκπομπές ρύπων. Με την ευαισθητοποίηση σε θέματα περιβάλλοντος να εντείνεται στα τέλη της δεκαετίας του '80 και στις αρχές της δεκαετίας του '90, η Honda ξεκίνησε να ερευνά τρόπους για την πρακτική εφαρμογή της βενζινο-ηλεκτρικής υβριδικής τεχνολογίας, με όραμα τη δημιουργία του πιο αποδοτικού οχήματος στον κόσμο.

Το πρώτο υβριδικό όχημα παραγωγής της Honda ήταν το Insight, που παρουσιάστηκε το 1999. Εξοπλισμένο με ένα μοναδικό παράλληλο υβριδικό σύστημα Integrated Motor Assist (IMA), αυτό το μοντέλο μπορούσε να επιτύχει συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου 3,4 l/100km (κύκλος NEDC). Κατά τη διάρκεια των τελευταίων 25 ετών, η Honda έχει τελειοποιήσει περαιτέρω τις τεχνολογίες της, αναπτύσσοντας διάφορες υβριδικές αρχιτεκτονικές για διαφορετικές εφαρμογές. Εκτός από το IMA, αυτές περιλαμβάνουν το σύστημα i-MMD (intelligent Multi Mode Drive) με δύο κινητήρες, το οποίο τοποθετείται σε όλη την τρέχουσα ευρωπαϊκή γκάμα των υβριδικών μοντέλων e:HEV της Honda και το απόλυτο σύστημα SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) με τρεις κινητήρες του NSX.

Η υβριδική τεχνολογία της Honda εφαρμόστηκε με τον καλύτερο τρόπο στις αγωνιστικές πίστες. Η μάρκα επέστρεψε στη Formula 1 ως προμηθευτής κινητήρων το 2015, στην αρχή της εποχής των υβριδικών turbo κινητήρων. Η εταιρεία βελτίωνε σταθερά τη μονάδα ισχύος της και ξεπερνώντας τις ατελείωτες προκλήσεις κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα οδηγών το 2021 με τον Max Verstappen και την Oracle Red Bull Racing – ήταν η πρώτη φορά από το 1991 που μια μονάδα ισχύος της Honda τροφοδοτούσε το μονοθέσιο του παγκόσμιου πρωταθλητή. Στη συνέχεια η Honda παρείχε τις μονάδες ισχύος της στην ομάδα το 2022 και το 2023, χρονιές στις οποίες κατέκτησε τόσο το πρωτάθλημα οδηγών όσο και το πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Σήμερα, τα τελευταία υβριδικά e:HEV μοντέλα της Honda αποτελούν απόδειξη της 25ετούς εξέλιξης, συνεχίζοντας την κληρονομιά των προηγούμενων – για να προσφέρουν εντυπωσιακές επιδόσεις και απόκριση, διατηρώντας παράλληλα ομαλή παροχή ισχύος και εξαιρετική απόδοση χωρίς συμβιβασμούς στην «απόλαυση της οδήγησης».

2. HONDA INSIGHT (1999)

Ως το πρώτο βενζινο-ηλεκτρικό υβριδικό αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε ποτέ στην Ευρώπη, το Honda Insight είναι πραγματικά πρωτοποριακό. Διαθέτοντας ένα υπερσύγχρονο σύστημα μετάδοσης κίνησης, απίστευτα χαμηλό βάρος και εξαιρετική αεροδυναμική σχεδίαση, το κομψό διθέσιο coupe ήταν ένα από τα πιο αποδοτικά μοντέλα στον κόσμο, με συνδυασμένη κατανάλωση 3,4 l/100km.

Η κινητήρια δύναμη του καινοτόμου κουπέ ήταν το πρωτοποριακό υβριδικό σύστημα IMA (Integrated Motor Assist) της Honda, το οποίο προσέφερε στο αυτοκίνητο κορυφαία στην κατηγορία του οικονομία καυσίμου και απίστευτα χαμηλές εκπομπές ρύπων.

Αυτή η μονάδα ήταν εγκατεστημένη σε ένα ελαφρύ και ανθεκτικό αλουμινένιο αμάξωμα, το οποίο ήταν σχεδιασμένο έτσι ώστε να εξασφαλίζει έναν από τους χαμηλότερους συντελεστές οπισθέλκουσας σε σχέση με οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο παραγωγής, προβάλλοντας ελάχιστη αντίσταση στον αέρα.

Στην καρδιά του Insight βρισκόταν ένας από τους ελαφρύτερους 3κύλινδρους βενζινοκινητήρες 1,0 λίτρου που κατασκευάστηκαν ποτέ, ο οποίος διέθετε προηγμένη τεχνολογία καύσης φτωχού μείγματος, εξαρτήματα με χαμηλή τριβή και ελαφριά υλικά.

Συνδεδεμένος απευθείας με τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) και μεταδίδοντας την κίνηση μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων πέντε σχέσεων, βρίσκονταν ένας εξαιρετικά λεπτός (60 χλστ.) κινητήρας DC χωρίς ψήκτρες. Αυτός τροφοδοτούνταν με ενέργεια από μια μπαταρία νικελίου-υδριδίου μετάλλου (Ni-MH) 144V (βάρους μόλις 20kg) τοποθετημένη κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών.

Κατά την επιτάχυνση, ο ηλεκτροκινητήρας ενίσχυε την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο ενός αντίστοιχου βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων, ενώ κατά την επιβράδυνση λειτουργούσε ως γεννήτρια για την επαναφόρτιση των μπαταριών.

Επιπλέον, ο κινητήρας διέθετε ένα σύστημα stop-start, το οποίο έσβηνε τον κινητήρα όταν το Insight σταματούσε και τον επανεκκινούσε αυτόματα με την εμπλοκή της πρώτης σχέσης στο κιβώτιο.

Η χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση αποτελούσε προτεραιότητα στη σχεδίαση του Insight. Χαρακτηριστικά στοιχεία του ήταν το αεροδυναμικό ρύγχος, το χαμηλό ύψος και η μακριά κωνικού σχήματος οροφή, το στενό πίσω μετατρόχιο, τα καλύμματα των πίσω τροχών καθώς και το επίπεδο κάτω μέρος. Όλα αυτά εξασφάλιζαν στο Insight συντελεστή οπισθέλκουσας (Cd) μόλις 0,25.

Η Honda πρωτοστάτησε στη χρήση αλουμινίου στην κατασκευή του αμαξώματος με το πρώτο σπορ αυτοκίνητο NSX (1990) και χρησιμοποίησε τα μαθήματα που αποκόμισε στο Insight. Διαθέτοντας ένα συνδυασμό εξαρτημάτων από εξελασμένο, χυτό και χυτοπρεσαριστό αλουμίνιο, ζύγιζε 40% λιγότερο από ένα εφάμιλλο ατσάλινο αμάξωμα.

Αλουμίνιο χρησιμοποιήθηκε επίσης για τα εξωτερικά πάνελ, εκτός από τα μπροστινά φτερά και τα καλύμματα των πίσω τροχών, που ήταν κατασκευασμένα από πλαστικό συνθετικό υλικό που μπορούσε να ανακυκλωθεί. Το συνολικό βάρος του οχήματος έφτανε τα 835 kg (852 kg συμπεριλαμβανομένου του κλιματισμού).

Όταν αποκαλύφθηκε το 1999, το Insight ήταν ένα από τα πιο προηγμένα οχήματα που κυκλοφορούσαν στον δρόμο και κατά τη διάρκεια της εξέλιξής του καταχωρήθηκαν πάνω από 300 διπλώματα ευρεσιτεχνίας - πάνω από 60 για τον κινητήρα και το σύστημα IMA, καθώς και πάνω από 120 για την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) και άλλα τόσα σχεδόν για την κατασκευή του αμαξώματος.

• Ισχύς/ροπή: 76PS/127Nm
• Επιτάχυνση (0-100km/h,): 12,0 δευτ.
• Τελική ταχύτητα: 180km/h
• Κατανάλωση καυσίμου (NEDC) (l/100km)/ εκπομπές CO₂: 83,1mpg (3,4)/80g/km
• Βάρος: 835kg

3. HONDA CR-Z (2010)

Συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματα ενός καθαρού, αποδοτικού υβριδικού συστήματος κίνησης με ένα κομψό coupe αμάξωμα, το Honda CR-Z παρέλαβε τη σκυτάλη της πρωτοπορίας της μάρκας το 2010 που κυκλοφόρησε για πρώτη φορά, προσφέροντας οδηγική απόλαυση και κορυφαία απόδοση στην κατηγορία του.

Με συμπαγείς διαστάσεις, ελαφριά κατασκευή και αεροδυναμική σχεδίαση, το CR-Z ακολούθησε τα επαναστατικά βήματα του Insight.

Αξιοποιώντας τις γνώσεις που αποκόμισε η Honda τόσο από το Insight όσο και από τις δύο γενιές του Civic Hybrid, το CR-Z διέθετε μια εξελιγμένη έκδοση του προηγμένου βενζινο-ηλεκτρικού συστήματος κίνησης IMA (Integrated Motor Assist) της Honda, το οποίο παρείχε ακόμη καλύτερες επιδόσεις. Αυτή η μονάδα συνδυάστηκε με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, κάτι που ήταν παγκόσμια πρωτοτυπία για ένα υβριδικό αυτοκίνητο εκείνη την εποχή.

Το CR-Z διέθετε επίσης ένα σύστημα κίνησης με τρία προγράμματα - ένα μοναδικό χαρακτηριστικό που επέτρεπε στον οδηγό να επιλέξει μεταξύ τριών προφίλ οδήγησης (NORMAL, ECON και SPORT), καθένα από τα οποία διαφοροποιούσε την απόκριση του γκαζιού, του τιμονιού, του κλιματισμού και των επιπέδων υποβοήθησης που παρείχε το σύστημα IMA.

Οι μελετημένες αυτές δυνατότητες παραμετροποίησης επέτρεπαν στον οδηγό να προσαρμόσει τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου ώστε να απολαμβάνει την οδήγηση στον αγαπημένο του δρόμο, να μεγιστοποιεί την οικονομία ή να επιτυγχάνει την ισορροπία μεταξύ των δύο αυτών παραμέτρων.

Την ισχύ παρείχε ένας 16-βάλβιδος βενζινοκινητήρας 1,5 λίτρων με απόδοση 114 ίππους, ο οποίος προσέφερε στον οδηγό απόλαυση με τον ενθουσιώδη ήχο του, την ευστροφία και την άφθονη ροπή του. Έτσι μπορούσε να επιτυγχάνει εξαιρετική οικονομία καυσίμου δίνοντας ταυτόχρονα ιδιαίτερη έμφαση στην οδηγική απόλαυση.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης (ICE) χρησιμοποιούσε επίσης το υπερσύγχρονο σύστημα i-VTEC της Honda, το οποίο μπορούσε να μεταβάλει τον χρονισμό των βαλβίδων για να μειώσει τις εκπομπές ρύπων και να βελτιώσει την κατανάλωση καυσίμου στις χαμηλές ταχύτητες, αλλά και να αυξήσει την ισχύ στις υψηλές στροφές λειτουργίας.

Ανάμεσα στον κινητήρα εσωτερικής καύσης και το εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων υπήρχε ένας ηλεκτροκινητήρας 14PS, ο οποίος απέδιδε εντυπωσιακή ροπή 78Nm στις χαμηλές και μεσαίες στροφές του κινητήρα εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση στο γκάζι και απόδοση αντίστοιχη με εκείνη μιας μεγαλύτερης μονάδας 1,8 λίτρων.

Τοποθετημένη κάτω από το πάτωμα του χώρου αποσκευών, η μπαταρία του CR-Z ήταν μια μονάδα νικελίου-υδριδίου μετάλλου 100,8 volt, η οποία παρείχε εξαιρετική ισορροπία ανάμεσα στην απόδοση, την αξιοπιστία, την ασφάλεια και το κόστους.

Το πλαίσιο αποτέλεσε έναν σημαντικό παράγοντα κατά την εξέλιξη του CR-Z, με την οδηγική απόλαυση να αποτελεί βασικό πυλώνα κατά τη σχεδίαση του οχήματος. Διαθέτοντας φαρδύ μετατρόχιο και κοντό μεταξόνιο για ευέλικτο χειρισμό και άμεση απόκριση, υποστήριξε τη σπορ κουπέ εμφάνιση με τη συναρπαστική συμπεριφορά.

Η κομψή αισθητική του CR-Z παρέπεμπε στο θρυλικό coupe CRX με το πίσω παρμπρίζ δύο επιπέδων και την μικρού μήκους κεκλιμένη οροφή να συνδυάζονται με περίτεχνες καμπύλες και κυματοειδούς σχήματος εξωτερικά πάνελ. Στο εσωτερικό, κυρίαρχα στοιχεία ήταν ένα ταμπλό εστιασμένο στον οδηγό, ο εντυπωσιακός 3D πίνακας οργάνων και μια πρακτική διάταξη καθισμάτων 2+2 θέσεων.

• Ισχύς/ροπή: 124PS/174Nm
• Επιτάχυνση (0-100km/h): 9,1 δευτ.
• Τελική ταχύτητα: 200km/h
• Κατανάλωση καυσίμου (NEDC) (l/100km)/εκπομπές CO₂: 56,5mpg (5,0)/117g/km
• Βάρος: 1.198kg 

4. HONDA NSX (2016)

Όταν κυκλοφόρησε το 2016, το NSX διέθετε την τελευταία λέξη της υβριδικής τεχνολογίας της Honda, χάρη στο επαναστατικό σύστημα Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD). Το προηγμένο αυτό υβριδικό σύστημα ενσωμάτωνε τόσο τις ηλεκτρικές όσο και τις παραδοσιακές πηγές ισχύος μέσω κινητήρα εσωτερικής καύσης, εξασφαλίζοντας ανώτερες δυναμικές επιδόσεις.

Η καρδιά του υβριδικού συστήματος κίνησης του NSX ήταν ένας ειδικά σχεδιασμένος V6 κινητήρας με διπλό τούρμπο που ήταν τοποθετημένος στο κέντρο του αμαξώματος, ο οποίος συνδυαζόταν με ένα ολοκαίνουργιο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη εννέα ταχυτήτων (9DCT) και ένα ηλεκτροκινητήρα άμεσης μετάδοσης (Direct Drive Motor), που αποτελούσε την πίσω μονάδα ισχύος.

Η εν λόγω διάταξη ενισχύθηκε από μια μονάδα με δύο ηλεκτροκινητήρες (Twin Motor Unit - TMU) στον εμπρός άξονα που κινούσαν ανεξάρτητα τον αριστερό και δεξί τροχό, εξασφαλίζοντας σχεδόν άμεση επιτάχυνση και ανώτερο χειρισμό.

Το σύστημα παροχής ισχύος του NSX εξασφάλισε την ομαλή ενσωμάτωση τόσο των ηλεκτρικών όσο και των πηγών ενέργειας μέσω κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ο twin-turbo V6 κινητήρας των 3,5 λίτρων μαζί με τους ηλεκτροκινητήρες, παρήγαγαν συνολική μέγιστη ισχύ 581PS, ενώ το 9DCT ενίσχυσε την απόδοση αυτή με την ικανότητά του να παρέχει απρόσκοπτα ανεβάσματα και κατεβάσματα σχέσεων. Το κιβώτιο διέθετε αυτόματη λειτουργία, για την επιλογή της καταλληλότερης σχέσης ή χειροκίνητη λειτουργία μέσω των paddles που βρίσκονταν στο τιμόνι.

Το NSX διέθετε επίσης Launch Mode Control, το οποίο, όταν ενεργοποιούνταν, προσέφερε μια τέλειες εκκινήσεις, αξιοποιώντας τη μέγιστη ισχύ τόσο του TMU όσο και του V6 κινητήρα με τα δύο τούρμπο.

Την πέδηση του NSX είχε αναλάβει ένα σύστημα νέας γενιάς που ενσωμάτωσε τα μηχανικά φρένα τριβής με σύστημα ελέγχου σερβομηχανισμού (electro-servo) και σύστημα αναγεννητικής πέδησης. Αυτός ο συνδυασμός παρείχε εξαιρετική απόκριση στο πεντάλ του φρένου και προβλέψιμη απόδοση σε σχεδόν κάθε οδηγική κατάσταση. Το σύστημα αναγεννητικής πέδησης άρχιζε να λειτουργεί μόλις ο οδηγός σήκωνε το πόδι του από το γκάζι, μεγιστοποιώντας την ανάκτηση ενέργειας και ενισχύοντας την επαναφόρτιση της μπαταρίας κατά την κανονική οδήγηση.

Το Sport Hybrid SH-AWD του NSX χρησιμοποιούσε το σύστημα "Direct Yaw Control" για να αξιοποιήσει τις δυνατότητες άμεσης παροχής ροπής του TMU, δημιουργώντας μια άμεση ροπή εκτροπής σε οποιαδήποτε ταχύτητα, είτε κατά την παροχή ισχύος είτε κατά τη διάρκεια ελιγμών χωρίς ο οδηγός να πατά το γκάζι. Το εξελιγμένο αυτό σύστημα ελέγχου επέτρεπε ακριβείς και άμεσες ρυθμίσεις, βελτιώνοντας τη σταθερότητα και τον χειρισμό σε διάφορα σενάρια οδήγησης.

Κατά την επιτάχυνση, οι τρεις ηλεκτροκινητήρες - το Direct Drive Motor και το εμπρός TMU - παρείχαν ροπή άμεση και με υψηλή απόκριση. Κατά το φρενάρισμα, το NSX συνδύαζε το μηχανικό και το αναγεννητικό σύστημα πέδησης, παρέχοντας ισχυρή πέδηση χωρίς πτώση στην απόδοση, φορτίζοντας ταυτόχρονα την υβριδική μπαταρία ιόντων λιθίου.

Η ακρίβεια στις στροφές ήταν αισθητά βελτιωμένη μέσα από τη συνεργασία του TMU και του συστήματος Vehicle Stability Assist (VSA). Το TMU ρύθμιζε με δυναμικό τρόπο την κατανομή της ροπής στους μπροστινούς τροχούς για να δημιουργήσει μια τάση περιστροφής του αμαξώματος, υποστηρίζοντας τις εντολές στο τιμόνι. Πρόσθετη σταθερότητα παρείχαν το VSA και το Agile Handling Assist (AHA). Η συνεργασία όλων αυτών αναβάθμιζε τα επίπεδα εμπιστοσύνης του οδηγού αυξάνοντας παράλληλα τις επιδόσεις του οχήματος, με αποτέλεσμα την υψηλότερη απόδοση σε σχέση με τα παραδοσιακά συστήματα.

Συνολικά, η υβριδική τεχνολογία του Honda NSX όχι μόνον έθεσε νέα σημεία αναφοράς στον τομέα των επιδόσεων και του χειρισμού, αλλά έδωσε επίσης έμφαση στην απόδοση και την περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Αυτή η ενσωμάτωση της υβριδικής ισχύος σε ένα supercar έθεσε ένα νέο πρότυπο για την αυτοκινητοβιομηχανία, συνδυάζοντας τα καλύτερα και από τους δύο κόσμους.

• Ισχύς/ροπή: 581PS/646Nm
• Επιτάχυνση: (0-100km/h): 3,3 δευτ.
• Τελική ταχύτητα: 308km/h
• Κατανάλωση καυσίμου (NEDC) (l/100/km)/ εκπομπές CO₂: 28,2mpg (10,0)/228g/km
• Βάρος: 1.776kg

5. HONDA CIVIC HYBRID (2022)

Το Civic παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1972 και η Honda ανέκαθεν το περιέγραφε ως ένα «αυτοκίνητο για τους ανθρώπους του κόσμου» ‘a car for people of the world’. Αξιοποιώντας μία κληρονομιά 50 ετών και με περισσότερες από 27,5 εκατομμύρια πωλήσεις σε 170 χώρες, η 11η γενιά Civic υιοθετεί τώρα μια σύγχρονη εξέλιξη του χαρακτηριστικού σχήματος του μοντέλου και απηχεί τη διακριτική, κομψή σχεδίαση που είδαμε στα πιο πρόσφατα μοντέλα της Honda τα οποία παρουσιάστηκαν στην Ευρώπη. Η 11η γενιά Civic είναι η τρίτη που φέρει υβριδικό σύστημα κίνησης, μετά την έβδομη (2003) και την όγδοη (2006).

Η καρδιά του υβριδικού συστήματος του νέου Civic είναι το σύστημα μετάδοσης κίνησης e:HEV, το οποίο περιλαμβάνει έναν κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό και χωρητικότητα 2,0 λίτρων που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson, δύο συμπαγείς αλλά ισχυρούς ηλεκτροκινητήρες, μια μπαταρία ιόντων λιθίου με υψηλή ενεργειακή πυκνότητα, μια νέα Μονάδα Ελέγχου Ισχύος (Power Control Unit) και μια Έξυπνη Μονάδα Ισχύος (Intelligent Power Unit). Αυτό το σύστημα παράγει συνολικά ισχύ 135kW και ροπή 315Nm, επιταχύνοντας το Civic από τα 0 στα 100km/h σε μόλις 7,8 δευτερόλεπτα.

Αυτή η υβριδική τεχνολογία, η οποία έχει εξελιχθεί τα τελευταία 25 χρόνια, αποτελεί παράδειγμα της δέσμευσης της Honda στη δημιουργία μιας μονάδας ισχύος που συνδυάζει την άμεση απόκριση ενός ηλεκτροκινητήρα με τη μεγάλη αυτονομία και την προηγμένη λειτουργία ενός βενζινοκινητήρα.

Το όχημα επιτυγχάνει εκπομπές CO₂ μόλις 109g/km και κατανάλωση καυσίμου 4,7L/100km, στον κύκλο WLTP. Αυτές οι επιδόσεις οφείλονται εν μέρει στην κορυφαία θερμική απόδοση του κινητήρα, η οποία φτάνει το 41%.

Το σύστημα κίνησης του Civic λειτουργεί απρόσκοπτα σε διαφορετικά προγράμματα οδήγησης - EV Drive, Hybrid Drive και Engine Drive - χωρίς να απαιτείται η παρέμβαση του οδηγού.

Στις αστικές συνθήκες το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί κυρίως το πρόγραμμα EV Drive, το οποίο παρέχει μηδενικές εκπομπές ρύπων και αξιοποιεί τα χαρακτηριστικά άμεσης απόκρισης της ηλεκτροκίνησης. Για ισχυρότερη επιτάχυνση, το σύστημα μεταβαίνει στο Hybrid Drive, χρησιμοποιώντας τον ηλεκτροκινητήρα για την πρόωση, την ώρα που ο βενζινοκινητήρας παράγει ηλεκτρική ενέργεια λειτουργώντας ως γεννήτρια.

Στον αυτοκινητόδρομο τον πρώτο λόγο έχει το πρόγραμμα Engine Drive, στο οποίο ο βενζινοκινητήρας τροφοδοτεί με ελάχιστες απώλειες απευθείας το όχημα υποστηριζόμενος από τον ηλεκτροκινητήρα όταν είναι απαραίτητο. Στις υψηλές ταχύτητες το σύστημα μεταβαίνει στο πρόγραμμα Hybrid Drive για τη μεγιστοποίηση της απόδοσης ισχύος.

Σε όλα τα σενάρια οδήγησης το σύστημα συλλέγει και ανακυκλώνει την ενέργεια κατά την πέδηση και επιβράδυνση, βελτιώνοντας τη συνολική απόδοση, κυρίως σε συνθήκες κυκλοφορίας με συχνές στάσεις / εκκινήσεις. Η τελευταία έκδοση του Civic έχει καταφέρει να μειώσει σημαντικά τους κραδασμούς χάρη σε έναν στροφαλοφόρο άξονα υψηλής ακαμψίας και έναν δευτερεύοντα αντικραδασμικό άξονα, εξασφαλίζοντας πιο ομαλή οδήγηση.

• Ισχύς/ροπή: 135kW/315Nm
• Επιτάχυνση (0-100km/h): 7,8 δευτ.
• Τελική ταχύτητα: 180km/h
• Κατανάλωση καυσίμου (WLTP) (l/100/km)/CO₂: 60,1(4,7)/108g/km
• Βάρος: 1.517kg

6. HONDA ZR-V (2023)

Το πιο πρόσφατο μοντέλο της Honda, το ZR-V, είναι ένα κομψό και ισχυρό SUV της κατηγορίας C που γεφυρώνει την απόσταση ανάμεσα στο HR-V και το CR-V, προσφέροντας έναν μοναδικό συνδυασμό εκλεπτυσμένου στυλ, υψηλής ποιότητας εσωτερικού και συναρπαστικής αλλά άνετης οδήγησης.

Πόλος έλξης για το ZR-V είναι το πολύ επιτυχημένο υβριδικό σύστημα κίνησης e:HEV της Honda, το οποίο συνδυάζει αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά επιδόσεων και απόδοσης, καθιστώντας το έτσι κατάλληλο για όλους τους τύπους δρόμων - από αυτοκινητόδρομους μέχρι επαρχιακούς δρόμους.

Το ZR-V διαθέτει έναν προηγμένο τετρακύλινδρο κινητήρα άμεσου ψεκασμού χωρητικότητας 2,0 λίτρων που συνεργάζεται με δύο ηλεκτροκινητήρες, παρέχοντας απολαυστικές επιδόσεις εφάμιλλες με εκείνες ενός σπορ hatchback μοντέλου. Το υβριδικό σύστημα επιτρέπει την απρόσκοπτη εναλλαγή μεταξύ των προγραμμάτων λειτουργίας EV, Hybrid και Engine Drive χωρίς την παρέμβαση του οδηγού, βελτιστοποιώντας τις επιδόσεις και την απόδοση καυσίμου.

Στις αστικές περιοχές το ZR-V λειτουργεί κυρίως στο πρόγραμμα EV Drive, παράγοντας μηδενικές εκπομπές ρύπων και αξιοποιώντας τα χαρακτηριστικά άμεσης απόκρισης της ηλεκτροκίνησης. Για ισχυρότερη επιτάχυνση, το σύστημα αλλάζει στο πρόγραμμα Hybrid Drive, χρησιμοποιώντας τον ηλεκτροκινητήρα για την πρόωση, την ώρα που ο βενζινοκινητήρας παράγει ηλεκτρική ενέργεια λειτουργώντας ως γεννήτρια. Σε σταθερά υψηλές ταχύτητες, το όχημα επιλέγει το πρόγραμμα λειτουργίας Engine Drive, τροφοδοτούμενο απευθείας από τον βενζινοκινητήρα με την αρωγή του ηλεκτροκινητήρα ανάλογα με τις απαιτήσεις. Αυτό το σύστημα εξασφαλίζει αξιοσημείωτη απόδοση σε πραγματικές συνθήκες, με εκπομπές CO₂ από 130g/km και κατανάλωση καυσίμου 5,7L/100km (WLTP, συνδυασμένες τιμές).

Το ZR-V διαθέτει μια μπαταρία ιόντων λιθίου με υψηλή ενεργειακή πυκνότητα, μια συμπαγή και αποδοτική Μονάδα Ελέγχου Ισχύος (PCU) και έναν κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό και χωρητικότητα 2,0 λίτρων που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson. Το υβριδικό σύστημα αποδίδει συνολική ισχύ 135kW και 315Nm ροπής, επιτρέποντας στο ZR-V να επιταχύνει από τα 0 στα 100 km/h σε μόλις 7,8 δευτερόλεπτα. Το προηγμένο σύστημα κίνησης διαθέτει επίσης το σύστημα Linear Shift Control, το οποίο αναβαθμίζει την οδηγική εμπειρία καθώς ο ήχος του κινητήρα επιτείνεται ανάλογα με την επιτάχυνση προσφέροντας έτσι μεγαλύτερη αίσθηση σιγουριάς.

Το ZR-V εξοπλίζεται επίσης με την προηγμένη σουίτα τεχνολογιών Honda SENSING της Honda, εξασφαλίζοντας υψηλά επίπεδα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Αυτό περιλαμβάνει ένα ολοκληρωμένο σύστημα αερόσακων, αποτελεσματική προστασία σε όλες τις συγκρούσεις και χαρακτηριστικά που έχουν σχεδιαστεί για να ενισχύουν την ορατότητα και να βελτιώνουν την αεροδυναμική απόδοση.

• Ισχύς/ροπή: 135kW/315Nm
• Επιτάχυνση (0-100km/h): 7,8 δευτ.
• Τελική ταχύτητα: 173km/h
• Κατανάλωση καυσίμου (WLTP) (l/100/km)/CO₂: 49,6mpg (5,7)/130g/km
• Βάρος: 1.589kg

7. ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΜΟΝΤΕΛΑ HONDA ΠΟΥ ΕΓΡΑΨΑΝ ΙΣΤΟΡΙΑ

Ακολουθεί μία λίστα με τα υβριδικά μοντέλα της Honda που κυκλοφόρησαν στην Ευρώπη τα τελευταία 25 χρόνια:

• Insight IMA (1999)
• Civic IMA (2003)
• Civic Hybrid (2006)
• Insight (2009)
• CR-Z (2010)
• Jazz Hybrid (2011)
• NSX (2016)
• CR-V Hybrid (2018)
• Jazz e:HEV (2020)
• HR-V e:HEV (2021)
• Civic e:HEV (2022)
• ZR-V (2023)
• CR-V e:HEV / e:PHEV (2023)